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11月27日据报道，中共中央、国务院近日印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》(简称《条例》)，其中规定，坚持社会化、市场化方向改革公务用车制度，改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆，普通公务出行实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。
【理论深喉】
各地治理公车腐败收效并不理想。究其原因，主要是由于一般公务用车数量持续膨胀，其使用者已经发展成为一个庞大的“公车利益群体”，超标购置、配备公车和公车私用等违规行为尾大不掉，而且随着一般公务用车数量不断扩大，违规购置、配备、使用公车的行为日渐泛滥，对违规行为的监管成本也不断提高，难度不断加大，在一些地方和部门，已经形成“公车数量越多—违规行为越普遍—治理难度越大—公车数量越多”的恶性循环。
[意义]
《条例》规定取消一般公务用车，这是一项釜底抽薪式的重大改革——取消一般公务用车，等于取消了公车违规购置、配备、使用等公车腐败行为的载体，也“取消”了监管公车的成本和惩治公车腐败的难度。从《条例》的表述看，“取消一般公务用车”是一个明确的全称判断，没有留下“逐步取消”、“原则上都要取消”之类的回旋余地，这意味着，中央届时将下达统一的“取消令”，规定在某个时间段之内，各地各级党政机关及所有由财政拨款购置运行公车的单位，所有的一般公务用车都必须取消，改由市场化、社会化渠道提供公务出行服务。
[注意问题]
取消一般公务用车之后，需要特别注意两方面的问题，避免公车改革异化走样。其一，按照《条例》规定，党的机关、人大机关、行政机关、政协机关、审判机关、检察机关，以及工会、共青团、妇联等人民团体和参照公务员法管理的事业单位，都必须取消一般公务用车。但是，非参公管理的事业单位和国有企业不受此限制，这些事业单位和国有企业往往与党政机关有着密切关系，如何防止党政机关以各种名义，向这些事业单位和国有企业“借用”车辆，如何防止党政机关将公务出行成本转嫁给下属单位或其他单位，将是有关职能部门、监管部门面临的一个现实难题。
其二，党政机关的普通公务实行社会化提供，适度发放公务交通补贴，这个“适度”应当进行科学设计，既不能“一刀切”搞平均主义，也不能简单以公务人员的职务高低为尺度，职务高的每月发四五千，职务低者每月不过三五百。公务交通补贴作为对公务交通消费的保障，只应与公务人员的工作性质以及实际的公务交通消费量有关，而与公务员的职级高低无关，否则公务交通补贴就与以往很多地方的公车配备一样，变成了公务人员的一种福利待遇。所以，需要根据对公务出行里程、频次、区域等实际情况的定量测算和综合权衡，制定公平合理、兼顾效率、便于操作和监督的公务交通补贴标准，将补贴多少与公务人员的职级脱钩，使公务交通消费回归“公务”的本位
[措施]
为了使政府的经费花得更有效，达到为老百姓服务的目的，治理公车腐败应该在整个公共财政预算中有所体现，减少公务用车支出在公共财政预算中的比例。对此，专家建议：
取消一般公务用车后，各地应根据实际情况出台相关衔接条例，保证政策的持久执行;公务人员上下班应该和普通老百姓一样利用公共交通，公务出行实行公务补贴，严格报销制度。
除此之外，监督和惩罚必须结合起来，不能一边改革，一边变相通过增加车补来提高公务人员待遇，只有加快财政税收体制改革步伐，强化预算监督机制，才能从根本上走出公车改革“只有政策、没有执行”的怪圈。
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