贯穿全文的主题是“大学实习报告优秀”值得深入研究。常言道，百闻不如一见，当一项事情结束时。一般都会接触到写报告，报告的内容要经得起思考和推敲，不能敷衍地去完成。希望能帮助到你，请收藏！
大学实习报告优秀 篇1
提笔间，我真的是百感交集，感触万千。说实话，在电视台学习、工作的这些日子里，学到了不少在学校从未接触过的东西，不仅增长了自己的生活阅历，也学到了许多生活、社会经历：怎样做人、怎样工作、怎样与人相处等等;但最让自己钦佩和受用的是那种吃苦耐劳、不畏艰难、团结协作的精神。
第一天踏进株洲电视台《触点》栏目办公室的门时，我对这个节目还一无所知，从何学起都不知道。也由于一些手续上的问题，原本打算学编辑的我因进不去编辑房而在办公室足足坐了一天。然后接下来的一星期，每天按时来电视台却学不到任何东西，这对怀着信心来求知的我打击很大。有时像上课点名似的在办公室打了个转就回家，人际关系也得不到很好的处理。
后来，通过心情的调整，觉得自己不能把实习当做好玩，这毕竟关系到以后的前途问题，于是主动找栏目的记者说话，希望能带自己出去采访。既然不能做后期，就先做好前期吧。然后，有了第一次外出采访的经历。之后的一星期就跟着记者出去采访了。每天积极地行动是十分重要的，不要仅仅是记者出去采访你就跟出去一下、看一下，而是在去采访之前，尽量了解采访事件的信息，构思接下来的采访与拍摄，采访回来后，要写稿，跟着记者去编片，这里的每一项行动都要求你自己积极争取，因为对于记者而言，每天的工作都很忙很紧，你要大胆争取参与这里面的每一个过程，只有这样你才能全面地锻炼到采、编、写能力。
大学实习报告优秀 篇2
在如今的大学校园里，属于大学生们自由支配的时间越来越多了。于是，我不禁要问：大学生们在课余时间都在做些什么?他们是如何点缀和丰富自己的课余生活的?学习?工作?逛街?上网?……大学生是校园文化建设的主体，营造一个活跃、向上、丰富的文化气氛，有利于学生身心健康发展。然而，随着社会竞争的日益加剧，学生面临着来自校园内外的多重压力，课业负担繁重。如何充分利用自己四年的大学课余时间，发展自己的个性，培养技能，增长知识，修养身心，使自己的综合素质有所提高，圆满的度过自己的大学生活，这是我们必须思考的问题。
近日，针对大学生课余时间活动这个话题。了解我校同学的课余活动状况，我展开了对我校大一大二各专业的200名学生的调查(其中大一：110人，大二：90人)这次调查，我采取了任意抽样问卷调查，主要调查了大学生课余活动的内容。现在，结合一项专项调查结果，对我校学生课余活动情况进行对比分析。
一、课余活动内容取向概况
根据一项专项调查，从中可以看出大学生在参加课余活动方面存在内容上的不同取向。在给出课余活动的12个选项之后，大学生作出了如下的选择。
从中可以看出，大学生课余活动取向表现出有主次之分和多元化的特点。“课余学习”、“聊天、社交”、“阅读课外书刊报纸”、“体育锻炼”和“上网玩游戏”五项是大学课余时间参加的主要活动。而我校学生课余活动取向是以“课余学习”、“聊天、社交”、“体育锻炼”为主要活动。由于大学学习方式和信息传递方式的改变，加之大学生活更加开放和丰富多彩，使得大学生的课余活动不再是传统的“三点一线”模式，呈现出多元化的取向。值得注意的是，与以往的调查结论相比，“聊天、社交”成为大学生课余活动取向的第二位。我校学生也普遍承认用在这方面的时间不少。这表明，大学生已经意识到建立和谐的人际关系，提高人际交往能力在现实生活中的重要作用，对社会性价值观的认可程度正在提高。
二、大学课余生活取
向表现出年级和性别差异
各年级大学生由于心理发展水平、对大学生的适应性以及学习任务不同，在课余活动取向上存在一定的差异。专项调查表明，大学生课余活动取向的年级差异主要表现在三个方面：
一是各活动项目加权选择率的排序不同，“课余学习”被二、三年级学生排在第一位，被一年级学生排在第二位，而“聊天、社交”被一年级学生排在第一位，而在二、三年级学生那里却退居第三位;二是年级主导取向有差异，二、三年级的主导取向为“课业学习”，一年级的主导取向却是“聊天、社交”;三是各年级对“课业学习”、“聊天、社交”、“上网、打游戏”、“校系活动和工作”、“勤工助学”等五项的取向有明显的差异。而我校大一大二学生课余活动的主导取向普遍是“课业学习”，其次为“娱乐社交”。这反映了我校的学习气氛还是不错的。在与大一新生交谈中，我发现他们大部分对大学生活充满热情，积极参与各种社团、交际活动。在娱乐身心的同时，也紧紧抓住学习不放。反而大二学生经历了一年的大学生活后，感觉到那种当初汹涌澎湃的热情有所减弱。但许多学生称会更加抓紧学生称会更加抓紧学习，同时也会积极参与一些有利于培养能力又有意义的校内外活动。
从整体看，我校大一大二学生在课余时间还是十分重视学习，特别是大一新生。究其原因主要是，对于我校刚刚入学的新生们，不熟悉大学学习的方式加上还保留着高中学习的状态，使他们主要把时间用在学习上，不允许自己落下。
大学实习报告优秀 篇3
对金工实习的一点体会
在十天的金工实习中我们先后进行了锻压冲压、数铣、铸造、车工等十个工种的实习，其中给我印象最深的是车工、铣工、数车等机床类工种。
这些机床类工种中，车工、铣工类因为要开动机床，相对来说十分新鲜但也比较危险。比如说容易被铁屑溅入眼中，尖锐的铁屑极易刺伤眼睛；衣服、头发等容易被卷入车床中，从而把身体也卷进去；夹紧工件时T字架忘记拿下来，开动机器时就会飞出来打伤人……虽然如此，但我们在实习过程没有一个人出过事故，这是因为学校非常重视我们的安全，每次上课前老师都给我们强调安全的重要性，教授我们怎样注意安全，操作过程中又及时纠正我们的错误。总之，实习的全过程中都能体会到学校对我们的关心。
在实习过程中，经常听到老师们提到，某些操作老师傅们能做得多么漂亮，言语中充满了一种由衷的尊敬和自豪之情，令我们也不由得肃然起敬。的确，在手工操作的车床中，某些高难度的操作需要相当的经验，一般只有老师傅才能完成。这是经验的积累。老师傅们的确值得我们尊敬和学习呀！
在实习中，我还领略到到工人们智慧，他们很善于在生产中进行改进。举一个例子，在车工中，用T字架旋转三爪卡盘夹紧工件时，很容易忘记把T字架拿下来，这样，一开动车床T字架就会被甩出来打伤人。为了消除这个隐患，工人们想了几个办法，其中最有效的一个是，在车床上设计一个开关，这个开关只有用T字架才能闭合，而只有这个开关闭合了车床才能开动，这样一个极危险的安全隐患就被消除了，我们实习时也放心多了。
现在说下对车工、铣工、数控加工等的认识。车工和铣工都是利用刀具和工件的相对运动来切削工件达到加工目的的。两者不同的是，车工中工件的运动是主要的，刀具的运动是次要的，而铣工则相反。两种加工方法的不同导致加工工件种类的不同。车工主要用于加工各种回转体表面，铣工加工范围较广，可加工平面、台阶、斜面、沟槽、成形面、齿轮以及切断等。
看着一块普通的钢铁在自己的切削下变成特定的形状，这真是一种极大的乐趣。以前觉得钢铁是坚不可摧的，现在竟然轻松的就可以切削了，就像切泥巴一样，感觉真爽。但是，实际操作时也不是那么容易的，因为加工一个工件都要达到一定的精度，像那天我们实习车工时，要求加工出来的工件尺寸误差少于0.03毫米,比头发丝还小。我只能小心翼翼地一点一点地切削，生怕一不小心切得太小了无法弥补。忙乎了半天后终于做出了及格的产品，虽然过程挺琐碎的，但是很高兴，因为从自己手中诞生了一件合格的产品。
车工和铣工对手的要求很高，因为一切的操作都是用手直接控制。要基本掌握加工技巧的话起码得好几年。但数控加工则不同，它是用数字化信号对机床的运动及其加工过程进行控制的一种方法。我们只需要根据软件要求编制数控程序并输入到数控设备中就可以进行加工了，并且加工精度非常高。这让我们深深地体会到计算机技术对生产的巨大的促进作用。有了数控机床，可以缩短人才培养周期，只要掌握软件的使用方法就可以进行加工了；可以提高加工精度，数控机床可轻松达到微米级的精度；可以联网实行大规模生产。当然，数控软件的学习也不是一件易事，也是要付出巨大努力的。
实习过程中，老师们都非常尽职尽责，也十分风趣幽默，令我们的实习很愉快，也学到了很多东西。只不过在铣工实习时，老师给我们讲课时旁边机器开着，嘈杂声很大，加上人多，在外围的同学看不到老师的操作，也听不到老师说什么。希望能像数车那样再分成两个小组讲课，这样效果会好些；还有，在学习数车软件时电脑比较缺乏，甚至有一天是二三个同学共用一台电脑的；另外，对整个实习过程来说，一天一个工种实在学不到什么东西，只能说是有一个了解。如果能增加实习时间的话就好了。
以上是我的一点体会和建议。不管怎么说，十天的实习经历，是我们一段难忘的经历。再次谢谢老师们的悉心教导！
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20xx年5月16日
大学实习报告优秀 篇4
这个暑假根据学校的教学计划安排，我到宁蒗县残疾人联合会进行实践，在这近一个月的实践过程中，收获很多，感触颇深。在这里经历的一切都将成为我人生难忘的回忆。
一、实践说明：
1、实践时间：20xx年7月至20xx年8月
2、实践地点：云南省xx县残疾人联合会（以下简称xx残联）
3、实践性质：社会实践
二、实践环境：xx县，位于云南省西北部的川、滇交界处，县城海拔2240米。境内最高点白岩子主峰海拔4513、3米，最低点金沙江畔子补河口海拔1350米。县城距昆明交通距离568公里，距丽江139公里，距成昆铁路金江火车站328公里。
有12种民族，其中11种少数民族占总人口的79、99％，x族占总人口的60、75％全县总人口27万人，按新的脱贫标准计算尚有21万贫困人口，其中8万人处于绝对贫困境地，占总人口的40％，是个典型的山、少、边、穷县。各类残疾人5、6万。20x年搞城市被中残联确定为“全国乡镇残疾人工作试点县”，市残联先后荣获“全国残疾人扶贫工作先进单位”、“xx县残疾人之家”、“云南省残疾人就业工作先进单位”、“云南省残疾人康复工作先进单位”、“云南省残疾人体育工作先进单位”。
三、实践内容：
来到单位的第一天，同事热情接待了我们，为我们解决生活上的问题，然后带领我们来到工作的办公室。在这里，开始了我们的实践生活。实践期间，我在宁蒗县残联法律救助中心维权部工作，该部门主要承办残疾人法律援助事项，有1名主任，4名成员。
一个星期，我学会了在办公室里工作需要注意的礼节问题，还有一些注意事项。首先是要按时上班，不能迟到，迟到要说明理由。进门之后要和大家打招呼，微笑待人。工作的时候，要对来访的人客气，讲话要有礼貌，做事要有耐性。特别是我们和残疾人打交道，很多是老人、低智力人士，还有一些是听力或言语有障碍的人。我们协助那些残疾人填写表格，说话都要注意用词，不能刺激他们。还有，我们作为办公室里最小的，要懂得做事，忙完工作空闲的时候，要主动收拾一下东西，时间允许的话就要打扫一下办公室的卫生。而离开的时候也要和大家说一声，最后离开的话要关好门窗和一切电源。
在这里同事们教我学会了怎么判定残疾人残疾类型及级别，残疾人分成视力残疾、言语残疾、听力残疾、肢体残疾、智力残疾和精神残疾，所有残疾类别按照残疾的程
度分成了四级。其实刚开始的时候，自己也很不熟悉怎么评定，看着表格上的评定标准，仔细考究，很久才能做出判定。而且有一些不懂的问题自己还是要问经验丰富的同事，我不能自己做决定，因为我毕竟是外行，只是去实践而已。实践我不熟悉的工作，有不懂的问题一定要问清楚其他工作人员，不能草率行事，否则做错了事后果很严重。
同事对我悉心指导，教我怎么盖章、审核表格、输入资料及打印证件，整理档案。使我从中学到了不少东西，作为大学生的我们真的有太多的东西不知道。我曾经以为领导很清闲，其实他们也是要干活的，我们做事的时候他也不会闲着，他也忙着和我们一起做事。社会实践对于大学生的锻炼真的是很有必要，不仅锻炼了自我的工作能力，更重要的是可以接触这个社会，了解社会，了解人们工作和生活的艰辛，从而激发学习和工作的拼搏精神。
我觉得在学校学的知识真的不够用。真正的办公室的工作是非常繁琐和需要极强的专业知识的。所有残联的文件都有严格的格式和要求。不容许有一点的出错。否则宁蒗县的残疾人就有可能拿不到贫困补助。所以所有的材料输进电脑都需要检查很多遍以确认无误。同时平常我们都学习过windowsoffice，但是真正到办公室，我发现我学到的东西真是太少了，真是书到用时方恨少。没有扎实的专业知识和娴熟的工作经验，干起工作真是捉襟见肘。我的工作内容是进行法律救助，主要包括：法律咨询、代拟法律文书、民事诉讼、行政复议、诉讼的代理及刑事代理和刑事辩护，根据具体情况，还有其他形式的法律服务。
来法律咨询的人并不多，但来办理残疾证的很多，而且，很多是工作致使残疾。我想，可能是这个地区的残疾人的法律意识较弱，不会运用法律武器维护自己的合法权益。看着他们残缺的肢体和无助的表现，我的心里一阵揪紧。残疾人本来就是弱势群体，如果他们的权益还得不到保障，何来公正？我要为他们做点什么，但我的能力微薄，能作什么？做多就是帮他们解决一些法律问题，他们要提出诉讼的都很少！来到残联的前几天就这么在矛盾和自我交战中度过。后来，单位的主人察觉到我这种情况，就找到我开导我，她说，我们的职责就是对残疾人进行法律援助，残疾人不懂法律我们懂，我们就是残疾人强大有力的保障！我们单位存在的意义就是维护残疾人的合法权益。不要觉得自己能力有限，不只是我们在为残疾人服务，各级残联，各种社会团体等等，都是在为残疾人服务的。听了主任的话，茅塞顿开！打起精神，好好工作！
在宁蒗县残联实践的期间有一位老奶奶来咨询，她的儿子和儿媳生育一儿一女
大学实习报告优秀 篇5
无论是实习还是以后工作，我觉得尽快融入集体是决定你学习进度快慢的一个重要环节。我记得我第一天去时，被分配到《第二直播室》实习记者。当我自我介绍完后，就在那里发呆了半天，办公室里的人都在忙着做自己手中的工作，无心搭理我。我想在那里坐着也不是办法，看着比我早到的实习生和栏目组的人打成了一片，所以当记者们手上有活干的时候，就很自然的把他叫去帮忙。
观察了一天，我得出了两个结论：首先，应逢人就问好，要热情有礼貌。无论是编导，主持人还是清洁的阿姨，我都会主动的问好。第二，我会很用心地记住别人的名字， 211 985大学名单，第二次见面地时候，马上能准确的叫他，并打招呼问好。
第二天，我就顺利地融入了大伙之中。之后，记者们手头上有活干，需要帮忙的时候，就会自然而然的带上我了。
自己是实习生，即便他们跟自己同龄也是自己的老师。他们的工作经验比我们多，实战经验丰富，而且他们对整个新闻的流程又是那么的熟悉，所以无论在什么时候都要多学习。
而且对人要有礼貌，不要怕吃亏。
在实习的时候，我看见有个实习声格外的忙，电视台的哥哥姐姐们都想让他帮忙，好象那个实习生什么都会似的。看见他工作时时，我就会去偷师，像他学习。例如，剪辑片子时，我们在学校都是用的premie re,而电视台是用的大洋的非编系统，虽然感觉上大同小异，但还是有一些差别。所以，他在制作室采片子，听同期声，和剪辑片子时，我都会在旁边。当我全部熟悉之后，我会去试着剪辑，让他在旁边监督。就这样，我在他那里学到了很多后期制作方面的知识，我真的很感激他。
在电视台新闻部为期一个月的实习就快结束了，可以用八个字总结这段难得的实习经历：时间虽短，收获不少。
回顾走过的点点滴滴，实习即难忘又充实。短短的一个月实习，让我从一个从未接触过新闻采编的普通人到切身处地的了解到作为一个新闻工作者的艰辛，让我对新闻工作者有了新的认识。这不仅增长了我的社会阅历，拓宽了我的新闻实践面，在提高我的新闻采编能力的同时，也在一定程度上了解了电视新闻的采写和制作。
“北漂”生活是艰苦的，又是充实的，这段异乡“充电”的经历成为四名学生心中难忘的回忆。这一次的实习让她们对电台这种相对来说比较陌生的新闻媒体产生了新的认识，拓宽了她们的新闻实践面，在提高了大家的新闻采编能力的同时，也在一定程度上了解了电台节目的采写和制作。
如果你是做社会新闻、时政新闻或经济新闻的，不要一到报社就盯着娱乐版和体育版看，那是在浪费时间。看看你和老师昨天一起采访，当天见报稿子，看看编辑做了哪些修改，并请教老师为什么要从这个角度写，仔细比较一下其它报社的同题新闻，找出给你启迪的东西。
要知道太阳底下无新事，这些东西早晚都会用上。
如果有一台笔记本电脑，你打字速度快的优点就可以发挥了，采访完了，稿子也基本敲个雏形出来了。如果没有电脑，一定要做好采访笔记，也许你老师在采访中记得很少，那是他知道了很多东西。但你不同，一定要认真的记下来，回到报社或家里后在尽快整理出来。千万别告诉我你还不会记录那!
七、先思考再下笔。
刚到报社实习的初期，如果不是老师特殊要求，在头一个月内别要求写稿子，这阶段你最重要的是学习采访技巧和老师们对新闻的理解，要向老师多提问题，并多听听他们对新闻的看法。思路理顺了，写稿子时自然会很快很流畅。“腿勤、嘴勤、耳朵长，是当记者的基本素质”。
可以说，实习是综合能力的一次全面考验，除了考察你的专业水平和理论知识以外，还考察了你的处世态度，做人原则以及处事方法，简而言之，就是考察你是否懂得怎样做人。勤奋是首要的，到得最早走得最晚，通宵达旦这些都应该是家常便饭而不是邀功领赏的资本，因为你是实习生，你是来学习的;主动与老师的交流同样重要，不要窝在办公室里异想天开，要及时和记者沟通，善于和记者交流，要放得下面子，同样，因为你是实习生，你是来学习的;追求新闻理想，遵守新闻道德同样我们也不应忽视，在《经济日报》实习的第一个月里我主动上交红包1800元，对于其他诱惑更是坚决抵制，固守这一方净土同样是因为你是实习生，你是来学习的。
此外，创造性地思考和大胆的实践也是专业实习过程中所应具备的素质，我在《经济日报》的第一篇稿件《您买的元宵真的“圆”吗?》和在《法制日报》的第一篇实习生署名在前的新闻调查《“火炉”武汉职工中暑事件频频发生——高温凸显劳动保障盲点》，都是自己主动发掘新闻线索，从生活中，包括从媒体炒过的看似过时的话题中提炼新闻线索，大胆报题，勇于独立策划采写，不要怕出丑，不要怕弄巧成拙，还是因为你是实习生。回顾走过的点点滴滴，从学生会主席到一名实习生，再到目前XX级的辅导员，不一样的经历给了我不一样的感受，这些经历也时刻在提醒着我，在什么样的位置上，就应扮演好什么样的角色，同时也应承担起相应的责任和义务。
从刚开始的与各单位的通讯员确立联系包括对报社以及站内的情况进行宣传，到定期的询问和培养感情，再到有策划的对重大事件进行新闻采写以及对突发性事件的快速处理，新闻采编的几乎每一个环节我都得到了锻炼和提高，在同一时期所发稿件中我的稿量占了实习生的绝大多数，得到了站长和其他记者老师的高度评价。大二暑假在强老师和苏老师的帮助下，我在《湖北日报》政宣部进行两个月实习，同一时期我并没有间断在法制日报的实习工作。
用数据、用人物、用语言、用事情、用变化……诸多具体的、看得见摸得着的信息写稿，当是实习生要解决的首要问题。
掌握采访基本功。 “七分采三分写”，是新闻界公认的经验之谈。这里重点说说面对面采访，须做到五会：
(1)要会记。就是把与报道主题相关的人物、事情、言论、结果等，或详细或简明但准确地记录下来。不是所言必录而是有用则录、重点必录、精彩必录。
(2)要会想。就是在一问一答中触发、联想到新的亮点和内容，再延伸采访，扩大视野。
(3)要会问。就是根据不同采访对象、不同性格、不同采访环境，采取交谈式的、求教式的、诱导式的、互动式的、乃至挤牙膏式的等多种方法，使被采访对象乐意介绍你所感兴趣的问题。
(4)要会抓重点。就是在采访中随时提炼、捕捉住重要的内容，抓住本质性的东西，并在采访本上用自己明白的符号加以提示。
(5)要会积累。采访中的某些素材，不一定即采即用，很可能今后派上用场，是为储备，不要轻易舍弃。
(6)面谈完毕，还要尽可能索取文字、图片资料，如总结、汇报、经验介绍等。这很重要，不仅能弥补口述之不足，发现新的素材，而且还因为文字资料更严谨，能规避报道出现差错。
当然，还有些采访需到田间、工厂、实验室等现场，用眼看、手摸、鼻闻、体验等方式来进行。遇到这类观察性的采访，实习生尤其需要珍惜，千万不要错失良机。因为一些突发性新闻，如矿难、火灾等，起初往往没人会接受采访，主要靠记者对现场的观察来完成。
第三，重在发现和捕捉新闻。新闻有两类，一是发生的新闻，二是发现的新闻。前者很明确，多为一件或多件具体的、看得见摸得着的事，如杨利伟驾驶“神舟五号”成功返回地面、武汉过江隧道开工等，勿需你费尽心机去寻找，报道好就行了。后者则不然，多为非单一的、跨时空跨区域的、甚至是隐藏着的不为人们所知的事物。这是需要有很强的发现和发掘能力才能报道的新闻。
怎样才能发现和捕捉新闻呢?这是个大题目，此处只勾勒几根线条：一是从观察中发现新闻;二是从纵向和横向比较中发现新闻;三是从解剖表象中发现新闻;四是从多维思考中发现新闻，等等。此处举一个例子。
让新手跟着有经验的“老记者”做一段时间，远比闭门造车要学得快、学得好。
实习也是学习，失败也就是兵家常事。每一次的挫败在实际的操作过程中潜移默化，成为了知识和经验。拿编辑新闻来说，
由于没有专线记者带，
“北漂”生活是艰苦的，又是充实的，这段异乡“充电”的经历成为四名学生心中难忘的回忆。这一次的实习让她们对电台这种相对来说比较陌生的新闻媒体产生了新的认识，拓宽了她们的新闻实践面，在提高了大家的新闻采编能力的同时，也在一定程度上了解了电台节目的采写和制作。
八个字——时间虽短，收获不少。
大学实习报告优秀 篇6
寒假大学生空气压缩机实习报告优秀范文
丹东黄海车业商贸发展有限责任公司坐落于风景秀丽的鸭绿江畔，我国最大的边境城市---丹东，与朝鲜人民共和国隔江相望。公司始建于1985年，2003年经丹东市经贸委批准，由原丹东黄海汽车物资贸易有限责任公司改制设立的股份制企业。其前身为辽宁黄海汽车(集团)有限责任公司的控股子公司，公司从成立之曰起，专门从事黄海客车售后服务配件供应工作，为黄海客车的整车销售提供了强有力的支持，为广大黄海用户提供了强有力的后勤保障。公司法定代表人李X，注册资本300万元，流动资金1000万元，库存资金800多万元，主营黄海客车配件，产品涵盖所有黄海车型，品种齐全，价格合理，品质正宗。公司现有员工56人，大学以上学历35人，具有多年从事配件销售及服务的经验，下设经营部、财务部、管理部、储运部。公司奉行"诚信为本，用户至上"的经营理念，为客户提供最可靠的产品，最周到的服务是我们永远的追求，面对未来的机遇和挑战，目标不变，宗旨如一，公司总经理李X携全体员工真诚希望与广大黄海客户建立长远的合作关系，实现共同发展。黄海配件是黄海客车安全运营的守护神，黄海商贸是黄海客户的忠实伙伴，在这里我们可以满足您的所有需要。
1.空气压缩机的分类
空气压缩机是气源装置中的主体，它是将原动机(通常是电动机)的机械能转换成气体压力能的装置，是压缩空气的气压发生装置。
空气压缩机的种类很多，按工作原理可分为容积型压缩机和速度型压缩机。容积型压缩机的工作原理是压缩气体的体积，使单位体积内气体分子的密度增加以提高压缩空气的压力;速度型压缩机的工作原理是提高气体分子的运动速度，使气体分子具有的动能转化为气体的压力能，从而提高压缩空气的压力。
2.活塞式空气压缩机的工作原理
在气压传动中，通常采用容积型活塞式空气压缩机。这里介绍两种典型结构，用来帮助理解空气压缩机的工作原理。图3.33(动画)和图3.34(动画)分别给出了立式、卧式空气压缩机的工作原理图。立式空气压缩机的气缸中心线与地面垂直，卧式空气压缩机的气缸中心线则与地面平行。原动机(电动机或内燃机)的回转运动经曲柄连杆机构转换为活塞的往复直线运动。空气压缩机中的进气、排气过程与液压泵的吸油、压油过程类似，这里不再赘述。
3.空气压缩机的选择
空气压缩机的选择主要依据气动系统的工作压力和流量。
气源的工作压力应比气动系统中的最高工作压力高20%左右，因为要考虑供气管道的沿程损失和局部损失。如果系统中某些地方的工作压力要求较低，可以采用减压阀来供气。空气压缩机的额定排气压力分为低压(0.7~1.0MPa)、中压(1.0~10MPa)、高压(10~100MPa)和超高压(100MPa以上)，可根据实际需求来选择。涡旋式空气压缩机的特点与工作原理
涡旋式空气压缩机是近年来开发出来的最新型的空气压缩机，它与传统空气压缩机相比，具有结构新颖、体积小、重量轻、噪音低，寿命长，输气平稳连续，操作简便，维护费用少等一系列优异的技术性能，被行业内誉为“无需维修空气压缩机”和“新革命空气压缩机”，是50HP以下空气压缩机理想机型。
涡旋空气压缩机是由两个双函数方程型线的动、静涡盘相互啮合而成。在吸气、压缩、排气工作过程中，静盘固定在机架上，动盘由偏心轴驱动并由防自转机构制约，围绕静盘基圆中心，作很小半径的平面转动。气体通过空气滤芯吸入静盘的外围，随着偏心轴旋转，气体在动静盘噬合所组合的若干个月牙形压缩腔内被逐步压缩，然后由静盘中心部件的轴向孔连续排出。
涡旋空气压缩机的特点：1、可*性高。2、噪音极低。3、能耗最低。4、维护费用最低。
1、可*性高。1)涡旋式割据压缩机的主机零件少，是活塞机数量的1/8，零件的大师减少是可*性提高的关键要素。2)回转半径小，线速度仅为2m/s,因而磨损小，机械效率高，振动小。3)科学控制的整机系统更确保稳定性的提高
2、噪音最低。1)因无吸、排气阀和复杂的运动机构而消除了阀片的敲击声和气流的爆破声，使噪音急剧降低。2)吸、排气连续稳定，每分钟6000次以上，使气流脉动极微小。3)1台20HP(15KW)的涡旋式空气压缩机只有62dBA的噪音，使其能在任何地方安装使用，节省大量安装费用，更符合环保要求。
3、能耗最低。1)因为吸气增压效应和没有余隙容积，故涡旋式空气压缩机的容积效率高达98%以上。2)因为若干个工作腔逐渐压缩，故相邻工作腔的压差非常小，因此泄露自然极少。一个压缩过程分几次压缩，热效率高。3)无吸、排气阀，故进、排气的阻力损失几乎为零。无运动机构的磨擦磨损，机械效率高，这是涡旋式压缩机比其它空气压缩机大大节能的主要原因。例如：(1台20HP15KW)的涡旋式空压机一年工作6000小时，节省电费可达18000元。
4、维护费用最低。
主机零件少，易损件更少，大幅度减少了零件更换可能性。同时更换零配件周期长，使用方便，维护工作量少，维护费用低。
特点的具体表现：
1、极低的噪音
比任何空压机噪音都低，可直接放置在生产车间内，对工作者极小干扰，完全省略空压机专用机房。历为噪音低，所以可以随意安放在您认为方便的地方，无需为了隔离噪音而将空压机放置在较远的建筑物内，这样省下的不仅仅是建筑费用及长距离的气管安装费用，更可以避免噪音困扰邻居和自身，也可以随企业的不断发展而随意方便地增加压缩空气的供应。(当然要注意避开热源和灰尘等)。噪音范围在48-62分贝。
2、极低的保养费用-保养费用低于任何空压机
由于涡旋空压机本身无易损件、机组性能优良，自动控制可*，故用户只需轻轻地清扫一下机体两侧的滤网，按规定定时更换机油和滤芯及空气过滤器，油精分器。您就可以放心地使用涡旋空压机了。不必像使用其它空压机那样，再为随时可能发生的易损件更换而破费(这种花费累计下来是不少的)，更避免了因故障停机造成的生产停滞而给您带来的经济损失。
3、极低的运行费用
是公认的最高能效比的空压机，每年可为您节省上万元的电费。由于原理上的优越性，使得涡旋空压机比活塞、螺杆、滑片等传统空压机的效率都要高，电费是空压机运行的最大费用，以一台2立方/min机为例，一年运行4000到5000小时，涡旋空压机可为您节约电费一万余元。
4、极低的含油量
空气纯度最高，机内的润滑油主要是为建立一层极薄的油膜和润滑轴承，而不像螺杆机那样主要是为了冷却，而活塞机完全是在烧油。故需要注入的油很少，需要的油气分离器，过滤芯负荷也很轻，输出的压缩空气含油量自然极低。
5、极高的可*性-号称是无需维修的空气压缩机
主机零部件少，结构新颖，吸送气平稳，故整机振动极小，动静涡盘相互不接触，整机无易损件，因此无需维修的概念具有充足的理由。
德力西变频调速技术在矿山空气压缩机中的应用2011-12-28
1问题的提出
空气压缩机是矿山生产的重要设备之一,它生产压缩空气,用以带动风动凿岩机、风动装岩机等设备以及其它风动工具,其耗电量约占全矿总电耗的8%～11%,随着矿井的延深,耗电量还将进一步增加。空气压缩机气量的供求关系主要表现为排气压力的变化,当排气量正好满足生产用气量要求时,储气压力保持不变,但由于矿山生产用风量的不均衡,而装机容量需根据矿井最大用风量并留有余量设计,故实际运行中空气压缩机供风量远大于实际用风量。若空气压缩机仍恒速运转,则储气罐内的气体压力越来越大,当罐内压力上升达到设定压力时,一般采用两种办法:一种是空气压缩机卸荷运行,不产生压缩气体,电动机处于空载运转,其用电量仍为满负载的30%～60%,这部分电能被白白浪废掉;另外一种办法是停止空气压缩机运行,但将会带来电动机的频繁启动。空气压缩机的空载启动电流大约是额定电流的5～7倍,对电网及其它用电设备冲击较大,同时使空气压缩机的使用寿命也会缩短。为满足生产设备用气要求,储气罐内空气运行压力通常设为0.55～0.65MPa,目前大多数空气压缩机均采用切断进气的调节方式来改变排至储气罐的气量。随着电力电子技术的发展,目前最佳解决方案是对空气压缩机实行变频调速节能控制。为空气压缩机高效运行开辟了新途径。
2变频调速的实现方案
(1)改造前运行现状
平时运行时,由操作工每小时巡检一次各仪表指示,根据仪表指示的总管压力值做出判断,手动启、停空气压缩机。开车的工作通常是先关闭送气阀,打开放气阀,空气压缩机通过起动器启动,等电机的启动过程完成后关上放气阀,打开送气阀,空气压缩机开始工作。空压站的这种控制方式带来了许多问题。人工手动开关空气压缩机,使供气量无法连续调节,当用气量不断变化时,供气压力不可避免地产生较大幅度的波动,繁琐操作容易造成误操作致使设备损坏,同时人工开关空气压缩机对电网和空气压缩机有相当的冲击。
(2)变频节能改造思路
选用与一台电机容量相当的德力西变频器轮换驱动两台空气压缩机,通过检测储气罐压力,实现系统的压力闭环控制,自动调节空气压缩机的转速和空气压缩机的运转台数。改造后的空压站控制系统由两个基本系统组成,即恒压变频调速系统和微机控制参数监测管理系统。系统工作时,压力变送器YB将总管压力P转变为电信号送智能调节仪与压力设定值Po比较,并根据差值的大小按既定控制模式进行运算,产生控制信号送变频调速器VVVF和可编程控制器PLC,通过变频器控制电机的转速,通过可编程控制器控制空气压缩机运行的台数,使实际压力P始终接近设定压力Po。在用风系统需一台空气压缩机运行时,单台空气压缩机变频运行维持恒压供风;用风系统运行风量不足时,变频器运行频率升高为50Hz,原变频运行空气压缩机自动延时转为工频运行,变频器启动另一台空气压缩机变频运行维持恒压供风。两台空气压缩机都由变频器来启动,实现带载软启动,避免了启动冲击电流和启动给空气压缩机带来的机械冲击。系统循环带载软启动、循环停机的工作方式,实现了供气量的连续调节,保证了总管压力稳定。
(3)改造后系统运行特点
1)风压幅值变化小
由于该变频器是以压力控制的,即v/f保持恒值,使压力-转数-功率达到动态匹配,在设定的压力下稳定运行。实测使用变频运行时,其压力变化幅值为0.034MPa即在设定压力为0.5MPa时,其压力在0.486～0.52MPa区间变化。而工频运行时,在同样的条件下,其压力在0.368～0.523MPa区间变化,其变化幅值为0.155MPa。因风压幅值变化小,使用风负荷稳定,供风质量好,生产效率高。
2)噪音低
使用变频运行时,机房平均噪音为72dB(A),排气时机房噪音平均为81.125dB(A),不排气时机房噪音平均76.625dB(A)。使用变频比使用工频运行排气时平均降低噪音9.125dB(A),不排气时
平均降低噪音4.625dB(A)。由于噪音降低,改善了工作环境。
3)操作简便
使用变频运行,只要按动起动按钮就可使设备运行。甩掉了传统的减荷阀控制,省去了繁琐的操作程序,同时,可实现两台电动机循环软启动,消除了电机起动时对电网大电流的冲击现象。
4)节约空气压缩机润滑油40%
采用变频调速后,在空气压缩机低转速运行时,润滑油耗量也就变小,即所谓"低转速,低润滑"。以4L220/3型空气压缩机为例,据统计测算,使用工频运行时,润滑油平均每小时用105g,而使用变频运行平均每小时有42g就够了。
5)延长设备使用寿命
由于变频器V/f保持恒定值的优点,使之压力-转速-功率达到动态匹配,转数明显降低,一般情况在220～584r/min之间,机械磨损减小,延长设备的使用寿命。
6)提高运行可靠性
原电控系统与改造后电控系统可互为备用,提高了运行可靠性,同时各项保护措施更加完善。
3节能效果分析
设Po为现有空压站的压力设定值。系统改造前,因人工控制方式下送气量不能连续调节,为保证正常供气,须使压力在Po附近上下波动。Pmax是最高压力值,当管网压力达到此值时,空压站关闭吸气阀使电机处于空转状态。Pmin是最低压力值,即能够保证用气设备正常工作的最低压力,当管网压力达到此值时,空压站重新开启吸气阀。一般情况下,Pmax、P0、Pmin之间关系可以用下式来表示:
Pmax=(1+2δ)Pmin
P0=(1+δ)Pmin
δ是一个百分数,其数值大致在15%～30%之间,即15%≤δ≤30%。改造后,系统可连续调节供气量使管网压力恒定,因此,可将压力设定在能满足设备用气的最低压力值Pmin附近。改造后系统所节约的能量主要分析为:
(1)超过Pmin的压力所消耗的能量
改造后空气压缩机对气体所做的功可以表示为W=Pmin×Qmin,可以假设改造前压力常年工作在P1附近,此时空气压缩机所做的功可以表示为:
W1=(Pmin+ΔP)(Qmin+ΔQ),式中的ΔP=δPmin、ΔQ≈Qo-Qmin,若假设系统改造前、后的管网的情况和用气的工况不变,P-
Q之间的管阻曲线是一条二次曲线,通常情况下可以用直线来表示。则系统改造后的节能率η可以表示为:
η=(W1-W)/W1=1-W/W1
由计算可知,节能率η的值可达相应δ值的一倍以上,因此超压部分的节能潜力很大。
(2)调节方法不合理所消耗的能量
通常情况下,当压力达到Pmax时,空气压缩机通过关闭吸气阀使电机空转调节排气量,但空气压缩机在空转中还是带动活塞做往复运动,此时的能耗约占空气压缩机满载运行时的30%～50%,将这部分能量节省下来的数量,也相当可观。
(3)电机起动时所消耗的能量
空气压缩机是大转动惯量负载,电机空载起动时所需的功率大致相当于电机满载运行时所消耗功率的2～3倍,时间约为1min,这部分能耗在大多数空压站中不占主要部分,在某些靠频繁起动来控制排气量的空压站时,这部分能耗就显得很大。
4结语
本系统利用一台变频器实现多台空气压缩机的变频节能改造,在降低投资的同时实现最佳节能效果,既降低开机、停机时瞬间电流冲击对电气和机械设备的影响,又提高了设备运行的可靠性，系统至今运行十分正常,满足了生产的需要,达到了预期节能效果。根据节能测试:采用德力西空气压缩机恒压控制变频调速系统平均每天节电量530kWh。按照年工作日350d计,则采用恒压控制变频调速系统每年可节电185500kWh,按照现行电价0.48元/kWh计,每年可节约电费8.3万元,两年内即可收回全部投资。该系统应用的成功为活塞式空气压缩机的节能运行提供了重要的新手段,对于企业节能降耗,提高企业经济效益有重要意义,有广阔的推广应用前景。
丹东黄海汽车有限责任公司，是由丹东曙光车桥股份有限公司(600303)与辽宁黄海汽车(集团)有限责任公司合资组建而成，合资比例为曙光51%、黄海49%，于2002年11月22日正式挂牌成立。公司以汽车(含客车、货车)的整车、底盘及其零部件的开发设计、制造与销售为主。其中"黄海"牌大中型客车是公司的主导产品。
丹东黄海汽车有限责任公司，坐落在风景秀丽的鸭绿江畔，我国最大的边境城市--丹东，毗邻朝鲜民主主义人民共和国。公司现有员工3000人，其中各类专业技术人员578人，占员工总数的19%。公司总占地面积近50万平方米，其中生产和建筑面积近20万平方米，拥有13条国内一流水平的专业生产线，主要生产设备1700台(套)，具有年产客车整车5000辆、客车底盘6000辆的生产能力。其中，总面积9212平方米黄海DD6121W02
类型:客车-旅游客车
生产厂家:丹东黄海
指导价格:370000
简介:
“黄海”捷运集市贸易系列大型客车，是针对客车取消外行李架这一发展趋势，采用全新设计理念，充分考虑特殊用户群体对随行货物安全置放的使用要求，为丹东黄海所独创。此系列客车为用户设计了多达11.4-25立方米的超大储物空间，并有4种不同的型号任由选择。随心所欲，自由装载。同时，在底盘的设计上以结实耐用为主，发挥出了黄海自制底盘的优势。专业技术对悬架系统、骨架、货仓等承载部位作了加强设计。进口ABS、自动间隙调整臂的采用，令行驶更为平稳安全。而充分借鉴了豪华旅游客车设计标准的车身造型及车内设施，则使此系列车锦上添花，更显不凡气度。
车型参数
长x宽x高(mm):11839×2496×3600排气量(l):7.8
轮距(mm):2046/1834最大功率(kw/rpm):199(271)/2300
轴距(mm):6100最大扭距(nm/rpm):980/1400
最小离地间隙(mm):245压缩比:
整备质量(kg):13000百公里油耗(l):28
厂定最大总质量(kg):17600排放水平:欧I
座位数/最大乘员数:燃油类型:
最小转弯直径(m):24驱动型式:
行李箱容积:11.4变速箱:S6-90机械式
油箱容积(l):300悬架(前悬/后悬):钢板弹簧配横向稳定杆,加筒式减振器
发动机型号:DD6121W01为玉柴YC6112ZLQ制动系统:
发动机形式:直列六缸四冲程水冷增压柴油机轮胎规格:11.00R20
发动机位置:最高车速(km/h):105
最大爬坡度:离合器型式:
轮胎数量(个):接近角/离去角(°):9/9
转向系统:底盘形式:DD6121H
空调系统:货厢内长x宽x高(mm):
驾驶室:牵引座接合面(空载/满载)高度(mm):
牵引销直径(mm):挂车形式:
举升力;举升角度:
制动距离(m):厂定最大(前/后)轴载质量(kg):
额定承载质量(kg):鞍座中心位置:
的集车身焊装、涂装、内饰装配为一体的全新非六面体高档客车生产线，柔性化作业能力强，能同时满足多种不同型号的高档客车的生产需要，可年产高档客车1000辆。
丹东黄海汽车有限责任公司拥有一流的产品研发队伍、二十余年客车自主开发的经验积淀。公司本着"生产一代、研制一代、开发一代、构思一代"的产品研发理念，注意跟踪国内外大中型客车的发展方向，钻研吸收世界先进技术，卓越的产品研发能力处于国内领先水平。产品品种齐全、造型别致，并不断推陈出新。除公交客车保持持久吸引力外，近两年推向市场的DD6890系列、DD6115系列、DD6123系列高档旅游客车，正备受用户瞩目和青睐。尤其产品上普遍采用的"黄海"自制底盘，更显示了"黄海"与众不同的技术实力。有来自全国知名学府近50名汽车专业人员专门从事客车底盘的设计开发，不仅可以做底盘各系统的匹配设计工作，而且可以独立开发前后桥、制动器、车架等关键总成。现已大量生产的8吨、10吨、13吨三个系列的后桥，在输出扭矩、制动器规格、可选速比等方面独具技术优势。
目前,黄海客车已形成了84个型号,车长范围7-12米，可满足公交、旅游、长途、机关团体用车需要，形成高中档及经济型齐全、大中轻兼备的产品结构。产品的国内市场覆盖率达95%以上，并远销中东、东南亚及非洲等20多个国家和地区。至2002年底，黄海已累计销售大型客车41000多辆。对车身钢板的评价有几点：A钢板的深冲性能;B钢板的油漆附着性能;C钢板的折弯性能;D钢板的防锈性能。
由于技术的`进步，特别是90年代后，激光毛化技术的应用，钢板的深冲性能大大提高，使得生产更为好看的车身成为可能，同时也使应用薄钢板成为可能。
激光毛化技术的应用，使漆面附着性能大提高，使车身更漂亮和耐用。
镀锌钢板的应用，由于电化学的原理，使钢板寿命提高N倍。
钢板的折弯性能是需要重点解释的，按普通思维，钢板越厚越安全，其实不然，车辆受到撞击时，首先是保护车还是人?钢板厚不易变形，撞击的能量传递给了乘员，钢板薄一些，受能量撞击后，褶皱变形吸收能量，使能量尽可能小的传递给乘员。
现代汽车设计，车身钢板向薄的方向发展，80年代是>1MM，90年代是1-0.8MM，现在是0.8-0.6MM，过去车身厚钢板还有一个作用是增加车的自重，使驾驶平稳。现在是考虑增加底盘的重量，使重心更低。并在车身形状上进行改进，普遍采用楔形块形状，在行进中利用风压增加车的自重，并减小风阻系数。FIT在外形上很好地体现了这一点，虽然有些夸张，但不失运动之美。你仔细看看日系车，夸张也好，含蓄也罢，都采用了楔形块车形。为了安全，在设计上采用了发动机悬挂，当受到冲击时，钢板褶皱吸能，发动机脱钩落地。同时，在内部加装了H型防撞钢筋，防止钢板穿孔时外物伤及人员。
所以不要以钢板的厚薄来评价车和安全性。FIT都是薄钢板，也都通过了最严格的三级安全测试。--
自动变速箱的原理与使用
自动波(自动变速器)的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。自动波对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动波涉及不少专业知识，希望本文能够给大家一个初步的印象。
汽车自动波常见的有三种型式，分别是液力自动波(简称AT)、机械无级自动波(简称CVT)、电控机械自动波(简称AMT)。目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动波的代名词，广州本田老款使用的是四速AT自动变速器，03新款改为五速AT变速器。
AT：结构与手动波相比，液力自动波(AT)在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩;而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
原理泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊)、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中还设有"2"和"1"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。
优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车;二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题;三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
CVT：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。
AMT：在机械变速器(手动波)原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。
雅阁的自动变速器换挡操作杆有7个挡位，分为“P(驻车)”、“R(倒挡)”、“N(空挡)”、“1”“2”、“D3”、“D4”。
P挡位置时，变速器被用机械方式锁定，在此挡着车时，最好踩下制动踏板，以免增加起动机负荷，从P挡出来时，必须踩制动踏板，按下换挡操作杆上的解除按钮。
R挡操作时，一定确保车不能向前移动，如果是向前行驶中，一定要制动使车停稳再进入R挡，以免损伤变速齿轮。
N挡为空挡，在停车短暂等候时，不管是否灭车，都可以使用N挡，但离开车时最好使用P挡。N挡换至其他挡位时，必须踩下制动踏板，以免伤害变速齿轮。
D4挡为行车挡，正常驾驶时使用此挡，变速器依据车辆行驶速度与加速，自动地选择适当的齿轮，在1～4(或5)前进挡齿轮间变换，我们行车是以D4挡为主。
D3挡同样为行车挡，除了只在前三个前进挡齿轮只见变换外，与D4挡基本相同，但行车时一定要注意三挡齿轮所允许的最大速度，以免损坏发动机。在山陵地带拖车时应使用D3挡，在下陡坡时也应使用此挡，以提供发动机制动，减轻制动片磨损和磨擦产生的热量。
2挡时变速器被锁定在第二挡齿轮上，即使停车也不会自动换至第一挡。上陡坡时，2挡可以提供较大动力，下陡坡时，则提高发动机制动效果。在易滑路面或冰雪路面起动车辆，2挡可以减少车轮空转打滑。
1挡时变速器被锁定在第一挡齿轮上，本人经验是此挡几乎不用。
自动挡变速器在行车过程中由电脑控制，可以根据发动机转速和车辆行驶速度自动加减挡位，在急加速过程中，变速器会减挡以便增加动力，因此急加速时一脚油门到底，车会明显感觉座一下再加速，本人行车经验是急加速时，重踩油门到3000或4000转，收一下油门再踩，强行让变速器加挡，反复3～4次直到最高挡位，行车平稳性会好很多，提速很快，还不至于让发动机高转速工作。
自动变速器虽然由电脑控制换挡，但会根据你的驾驶习惯自动记忆换挡转速。有些新手开车能明显感觉到换挡冲击，是因为平时开车不敢加油，发动机长期在低转速工作，造成变速器自动在低转速换挡，而发动机低转速时扭力输出不够，带动高挡位齿轮困难，因此会感觉换挡冲击，道理应该与手挡车速度不够时换挡冲击明显相同。解决这一问题的关键是尽量提高发动机工作转速，尽量大脚油门加速，以提高变速箱换挡转速。根据本人经验，以2.4为例，变速箱在2000转以下换挡时，就会感觉到换挡冲击，遇到最低的是1700转换挡，换挡冲击十分严重，这辆车高速上急加速到4000转以上，跑几个回合下来，变速器自动改为2500转换挡，几乎感觉不到换挡，只能通过换挡时转速表指针掉下来确定已经换挡，后经车主自己驾驶几天以后，又恢复1700转换挡，无奈。
平时驾车多注意自动变速器换挡，改变不科学的驾驶习惯，减少换挡冲击，有助于减少变速器齿轮磨损，行驶的舒适性平稳性也会大大提升。定期检查变速箱油，让变速器在良好的环境中工作，也会使你的爱车更好更放心地为你工作。以上全是本人驾驶经验、感性认识，欢迎拍砖探讨。高质感
动力其实不是飞度最吸引之处，毕竟一台1.3升发动机充其量也只会是“很够用”，不会令你很亢奋的。飞度最令我喜悦的是它的整体上有种很完善的操控质感，坐姿、踏板、换挡、转向，没有一项是令人不安或不顺的。特别是手排版本的换挡感觉，本田用拉索式的内部机构，使飞度那根档杆操控起来就像玩具般轻巧，换挡动作是手排车中难得的高雅，妙不可言。有这样完善的操控质感，不管你以怎样的心态去驾驶，激烈攻弯也好，游车河也好，它的反应都是均衡、轻松、优雅的。
另一点不得不提的，是飞度具有同级别小车中罕有的高乘坐质感(ridequality)。一方面是悬挂的稳定性很高，过弯时的侧倾幅度比想象中小得多，而更让我惊喜的是它的车厢密封性极佳，风噪直到110km/h时才可以从A柱上稍微察觉。底盘对路噪的隔绝更为厉害，飞度所配的普利司通B391这款胎，在特性上并不安静，但走在柏油路上时，从车内感觉四个轮胎就像热刀切奶油般无声无息，在最难搞的混凝土路面上，路噪声还只是很有限地进入车厢。我相信本田从新雅阁开始，已经找到了对付路噪的秘诀良方，但我还是觉得他们在飞度上做得太过分了——对一部经济型小车有必要弄得这么宁静吗?他们真是太宠坏用家了，难怪当我提出车厢内发动机噪音比较明显时，发动机设计师的回应是由于飞度的风噪和路噪太小，所以将发动机的噪音凸现出来了!
在许多细小环节上，飞度都将精巧的感觉贯彻到底。例如它的发动机顶罩，精致程度胜过很多中级轿车，绝少经济型车会注重这种细节的。车厢装备虽然在上市时只有一种规格，但前后电窗、电动后视镜、音质很好的4喇叭CD音响、细滑的丝绒座椅、带油压开关感的杯架，都确保了置身于车厢内时感觉上的档次。倒是在用家不会直接触摸到的四个车轮上，飞度没有用上普遍都有的合金轮圈，只用塑料盖罩上钢圈，从这可以看出广本在配置的选择上是很有准则、又十分理性的。汽车的动力来自引擎，而引擎动力的产生是利用汽缸内油气的燃烧所产生的爆发力推动活塞而来，因此要获得良好的引擎性能就要从提高引擎的燃烧效率着手，从汽缸内油气燃烧的基本理论找出提高引擎燃烧效率和热效率的方法来提高引擎性能。
但是在工程师们想进办法来提高引擎性能的同时，却因为爆震(Knocking)的发生而受到种种的限制，而一具最高性能的引擎就是在燃烧与爆震的交互作用和互相牵制下得出的妥协。
『燃烧与爆震』不但是研究引擎的基础，也是判断引擎优劣的依据，更是引擎改装的基础，因此燃稍与爆震可说是一切讨论有关引擎性能的入门，更是谈引擎改装时的立论依据。
一、燃烧
因为引擎的燃烧循环是在汽缸这各小容器中进行，而且有温度、压力、热传导、残留废气等变因，所以比起一般的燃烧来得复杂许多。目前有很多有关引擎的理论都是由实验得来的，就因为是由实验得来的所以有很多因素都有不同的解释，甚至可能尚未被发现，因此读者或可从本文中获得启发，找到其他有利引擎燃烧的好方法。在进入主题之前我们必须先介绍两个名词：空燃比A/F
(Air-FuelRatio)和空气过剩率λ(ExcessAirRatio)。空燃比A/F是进行引擎燃烧反应时所需的空气重量和燃料重量的比例，空然比小表示油气比较浓，反之则比较稀。如果根据汽油燃烧的化学反应方程式，我们可以算出汽油完全燃烧的理论空燃比为15.1:1，但是在实际的燃烧情况中，如果要达到完全燃烧，所需的空气量往往比理论上所需的而实际上所需的空气和理论上所需的空气量的比值就称为空气过剩率λ，λ越大表示所供给引擎的空气量越大。A/F和λ在谈到有关引擎的工作原理和废气污染控制上都会再出现，所以比必须先在此提出。引擎每完成一次进气、压缩、爆发、排气四个行程的循环，曲轴转了2圈也就是720°，在引擎转速为3000rpm时，曲轴转速为每分钟3000转，也就是说引擎每分钟要进行1500次的循环，完成每一次油气燃烧的时间远小於0.01秒。要去讨论这0.01秒内快速进行的燃烧过程有相当的困难，[因此我们必须想像成用很慢很慢的慢动作来看引擎的燃烧过程。若用这样的方式来看引擎的燃烧过程，我们可以将它概分为点火、燃烧、淬熄三个步骤：
点火
当供油系统将混合好的油气送入汽缸内，经由活塞压缩後，点火系统的高压线圈便会传送一电流至火星塞，利用火星塞两极之间的高电压引燃油气，(亦可说是高电压使汽油分子产生游离作用，进而和氧离子结合，造成氧化作用)。为了引燃油气，必须对油气提供一相当的能量，这个能量我们称为『最小点火能』(MinimumIgnitionEnergy)。最小点火能越小，点火越容易。这一油气引燃的过程相对於接下来的油气燃烧速度来说，速度是比较缓慢的，而这一缓慢的氧化过程称为『点火』。『点火』所耗去的时间约占整个燃烧行程的10%，而这段时间所耗去的油气也少得为不足道。
燃烧
点火阶段可视为油气燃烧前能量的累积，当点火完成後，火焰便开始以燃烧压力波的形式向外传播，其传播的方式是以火星塞为中心，一层一层依序向外燃烧，就如同将石头丢入水中，在水面形成涟漪一般。在火焰向外传播时，在已燃烧和未燃烧的油气之间，有一进行燃烧氧化反应的反应带，我们称为『火焰波前』。火焰波前的范围大小会影响燃烧的反应速率和汽缸内压力上升的速率。油气燃烧的速度对引擎的性能有决定性的影响，燃烧的速度越快，引擎的性能越好，爆震发生的趋势也越低。
淬熄
对引擎的燃烧来说，汽缸壁是燃烧波所能到达最远的边界，汽缸壁由於有冷却系统的作用，温度大都维持在200℃左右，这相对於700℃以上的火焰温度来说是很低的温度，所以当燃烧波传到汽缸壁时，火焰的温度便立刻下降，使得汽缸壁附近燃烧波的氧化作用因而减缓甚至中断，而这趋缓的氧化反应便产生了不完全氧化的产物HC及CO。这一氧化反应较缓和的区域我们称为『淬熄层』，淬熄层越小，表示汽缸的热传损失量越少，引擎的热效率较高、出力较大。
影响引擎燃烧的因素：
1、影响点火的因素：
点火的难易乃由『最小点火能』所决定，最小点火能则是受燃料的分子量、混合气的浓度、火星塞电极的形状与间隙、汽缸温度、混合气气体流动的影响而产生变化。燃料的分子量越小、汽缸的温度越高，其最小点火能越小，点火越容易。混合气的浓度稍浓於理想空燃比(14.7:1)，并能在汽缸内快速的流动使油气更均匀，皆有助於点火。而火星塞对点火的难易更有决定性的影响，火星塞的电极间隙若减小则最小点火能将增大，不过间隙也不是越大越好，因为间隙大则跳火时间缩短，不利於点火，所以间隙直必须取两者的折冲。火星塞中央电极的直径越大，点火所需的电压必须升高，若将电击形状改为尖型，将有利於点火。此外，火星塞的热度等级越高，表示中央电极不易散热，因此对点火越有利。但是当火星塞热值过高或汽缸过热时，将使油气在火星塞未点火前及自行点燃，称为"预燃"(Preignition)是异常燃烧的一种，有别於爆震，但同样对引擎将产生不利的影响。有人会改用电极为针型、且导电性较好的火星塞，为的就是加速完成点火。
2、影响燃烧的因素：
(1)、空燃比
燃烧速度会因为混合气的组成、压力、温度而变化，影响最显着的是空燃比，稍浓於理想空燃比(14.7:1)时可得到最大的燃烧速度，若空燃比低或高达到某一界限以上时，火焰便不再前进，此界限称为『燃烧界限』。汽油的燃烧界限是空燃比22：1～8：1可安定运转的极限是18：1。所谓『稀薄燃烧引擎系统』技术(LeanBurnCombustionSystem)就是让引擎在尽量接近燃烧界限的下限且不产生爆震的情况下运转。
(2)、火星塞的位置
火星塞的位置虽对燃烧的速度没有影响，但是它决定了相同燃烧速度下完成燃烧所需的时间。火星塞和汽缸必的距离越近，则完成燃烧的时间越短。因为油气燃烧的过程也是引擎最主要的加热、加压过程，这段时间的长短，直接影响到引擎的热效率，也影响到爆震的趋势。火星塞的最佳位置就是在燃烧室的中央，而为了达成此一设计，多气门和双凸轮轴的设计是必然的趋势。
(3)、进、排气压力与进气温度
进气压力的提高可促使油气燃烧的速度增加，而进气温度升高却会使容积效率和混合气密度降低，导致火焰传播速度下降。当排气压力越高时，则每循环残留在汽缸内的废气越多，使能吸入的新鲜混合气减少，而随着残留废气比例的增加，燃烧时的阻碍亦增大，火焰传播的速度因而降低。要提高进气压力最常用的方法就是利用Turbo-charger或Super-Charger，而赛车引擎通常用碳纤维来作为进气道的材料，除了重量轻外，最重要的就是取碳纤维不易吸热，本身的温度不会因为引擎室的温度升高而升高，可大幅降低进气温度。至於要如何降低排气压力，当然是从排气管着手，而又以头段的影响最大。
(4)、进气速度
进气速度影响了进入汽缸内油气的流动，油气的流动除了可以让油气的混合更均匀，更可产生搅动的作用使燃烧火焰和未燃烧的油气容易混在一起，增加火波前的范围，加快燃烧的速度。进气速度与燃烧速度成近乎正比的关系，进气速度越快，燃烧的速度越快。而进气的速度与进气歧管的口径与长度、汽门设计、燃烧室几何形状有关。
(5)、压缩比
压缩比的增加会同时影响燃烧时的温度与压力，并让油气分子间的距离变小，而油气的燃烧速度也随着压缩比的增高而增大。高性能引擎都想办法在不发生爆震的前提下尽量的提高压缩比，不但自然吸气引擎是如此，就连增压引擎的压缩比都已提高到超过9.0:1以上的水准。要提高压缩比最简单的方法就是改用较薄的汽缸垫片。
(6)、点火正时
引擎的最大功率输出是取决於油气燃烧产生最大气体压力时活塞的位置，而这个位置的改变可经由点火正时的改变来达成，最理想的点火正时角度就是要让燃烧过程完成一半时，活塞位置恰抵达上死点，此时活塞正好完成压缩行程准备往下运动，因此燃烧所产生的最高压力可完全用来把活塞往下推，这就是产生最大燃烧速度点火正时。
3、影响淬熄的因素
淬熄主要受到燃烧室的形状、汽缸壁的温度与粗糙度的影响。淬熄的发生是主要是由於火焰接触到燃烧室的壁面，因此要在相同的燃烧室容积下使燃烧室的表面积越小，减少淬熄量，一般而言燃烧是的形状越规则越能达到此目的。而淬熄也是热导传的结果，所以燃烧室的温度越高，则热传量越少，火焰也就越能接近壁面，淬熄层就越薄，被淬熄的气体容积就越少。但是汽缸壁的温度却被材料所能承受的热应力及爆震的发生所限制，所以只能维持在一相当的低温下。此外，降低燃烧室的粗糙度也可减少淬熄量及热传量，提高热效率。材料是影响汽车质量的重要因素。在现代汽车中，车身材料占全车材料的很大部分。为了提高汽车行驶的经济性，减轻汽车重量是世界各大车厂的目标，近年来汽车上越来越多使用了铝或塑料等非钢铁材料做车身部件，例如奥迪A2全铝制车身，日产SUV“奇骏”用塑料做前翼子板，的乘用车保险杠用塑料制成。在日益广泛使用非钢铁材料做车身部件的形势下，高度依赖汽车制造业的钢铁企业将面临直接的威胁。因此，研制和发展轻质、高强度的汽车钢板成为多年来钢铁企业的一个热点。目前汽车生产中，使用得最多的是普通低碳钢板。低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，同时能满足车身拼焊的要求，因此在汽车车身上应用很广。为了满足汽车制造业追求轻量化的要求，钢铁企业推出高强度汽车钢材系列钢板。这种高强度钢板是在低碳钢板的基础上采用强化方法得到的，抗拉强度得到大幅增强。利用高强度特性，可以在厚度减薄的情况下依然保持汽车车身的机械性能要求，从而减轻了汽车重量。例如BH钢板是在低强度的条件下，经过冲压成形之后，进行烤漆加工热处理，以提高其抗拉强度。对比之下，以往生产的强度在440MPa的钢板，在采用这种加工技术以后强度可增加到500MPa。原来用厚度1毫米钢板做侧面板，用高强度钢板只需厚度0.8毫米。采用高强度钢板还可以有效地提高汽车车身的抗冲击性能，防止在行驶中由于路面的砂石飞溅碰撞产生凹痕，延长了汽车的使用寿命。车用高强度钢板应具有高强度和延塑性好的特点。目前高强度钢有BH钢(烤漆硬化钢板)、双相DP钢、相变诱导塑性钢(TRIP)、微合金M钢、高强度无间隙固熔IF钢等。它们一般用于需高强度、高抗碰撞吸收能、成形要求严格的零件，例如轮圈、加强构件、保险杠、防撞杠，随着性能及成型技术的进步，高强度钢板被用于汽车的内外板件，例如车顶板、车门内外板、发动机舱盖、行李舱盖等上。现在许多中高档轿车都采用高强度钢板。高强度钢板经过发达国家20多年的开发与生产，大都巳有标准化和常规生产的系列产品，并广泛用于许多汽车的构件制作中。日本汽车高强度钢板的平均使用率在1993年为25%，2000年为36%。美国钢铁协会AISI组织世界13家钢铁公司研究开发“超轻车身研究”(ULSAB)，于1998年3月在美国密执安展出了高强度钢车身，车身使用的高强度钢大约为86%，其平均重量比普通钢结构车身减轻了25%，这对汽车制造厂家很有吸引力。1999年1月，全世界34家大钢铁企业又共同出资启动了高强度钢车身的研发项目ULSAB-AVC，通过使用高质量钢材和新制造技术，减轻汽车重量，提高经济性，以满足2004年更为严格的碰撞标准和2011年实施的欧洲Ⅳ号排放标准。从这里可以看出，发展车用高强度钢板巳经不是单纯车身材料更新的问题，它还涉及到能否令汽车达到新的环保和安全标准的问题。高强度钢板的发展与应用跟成型、涂装和焊接等有关技术是密切相关。冲压成型是汽车制造中最主要的成形方式，车身构件、门板、翼子板等等都是通过冲压成型制造出来，有些构件具有相当复杂的形状。例如高强度无间隙固熔IF钢具有极为良好的深冲和拉延能力，用来冲压制造各种复杂形状的汽车冲压件，它内部的铁素体不存在任何间隙固熔的碳和氮原子，这样钢材在冷轧和连续退火后可获得低屈强比和高延伸率，也就是说有极高的“韧性”，不会轻易断裂，能够承受各种模具的冲压变形。近年流行一种“拼焊”技术，就是将不同厚度和不同性能的钢板剪裁后拼焊起来的一种钢板，这种拼焊钢板可以冲压加工。采用拼焊钢板可以按照汽车的不同部位对应于不同的板材，更好地发挥其作用，例如在负荷大的地方采用较厚的高强度钢板，而在其他部位则使用较薄的高强度钢板。拼焊钢板的应用，简化了生产工艺、改善了构件性能和减轻了重量。汽车构件上采用“拼焊”的部件常有侧面框架、车门内板、车身底板、侧面横档、档风玻璃窗框、中立柱等。因此，对高强度钢板的焊接也有高要求。涂装是汽车制造过程中的重要工序，包括镀锌钢板。目前中高档轿车白车身一般使用镀锌板，镀锌板能够保证汽车车身使用10年不会腐锈。但是钢厂生产的汽车钢板在轧制过程中的表面粗糙度和清洁度将直接影响到镀锌的锌层附着力。同时，钢板的板厚精度控制也将影响现代化汽车生产线的工作准确性，因为现代化的汽车生产线是用机器人点焊，板厚误差大将导致虚焊。所以，现代化的汽车制造对钢板的要求是十分严格的，例如对宽1.5米长3000米的厚0.8毫米钢板，厚度公差不能超出20微米。车制造中焊接新技术的应用与总体发展趋势(一位汽车焊装工程师的文章)
焊接是现代机械制造业中一种必要的工艺方法，在汽车制造中得到广泛的应用。汽车的发动机、变速箱、车桥、车架、车身、车厢六大总成都离不开焊接技术的应用。在汽车零部件的制造中，点焊、凸焊、缝焊、滚凸焊、焊条电弧焊、CO2气体保护焊、氩弧焊、气焊、钎焊、摩擦焊、电子束焊和激光焊等各种焊接方法中，由于点焊、气体保护焊、钎焊具有生产量大，自动化程度高，高速、低耗、焊接变形小、易操作的特点，所以对汽车车身薄板覆盖零部件特别适合，因此，在汽车生产中应用最多。在投资费用中点焊约占75%，其他焊接方法只占25%。
随着汽车工业的发展，汽车车身焊装生产线也在逐渐向全自动化方向发展，为了赶上国际水平，在提高产量的同时，要求努力提高汽车制造质量。众所周知，实现自动化的前提是零部件的制造精度要很高，希望焊接变形最小，焊接部位外观要清爽，故要求焊接技术越来越高。
一、汽车工业所用的焊接方法及零部件的应用情况
汽车制造业是焊接应用面最广的行业之一，所用的焊接方法也种类繁多，其应用情况
1.电阻焊
(1)点焊主要用于车身总成、地板、车门、侧围、后围、前桥和小零部件等。
(2)多点焊用于车身底板、载货车车厢、车门、发动机盖和行李箱盖等。
(3)凸焊及滚凸焊用于车身零部件、减震器阀杆、制动蹄、螺钉、螺帽和小支架等。
(4)缝焊用于车身顶盖雨檐、减震器封头、油箱、消声器和机油盘等。
(5)对焊用于钢圈、排进气阀杆、刀具等。
2.电弧焊
(1)CO2保护焊用于车箱、后桥、车架、减震器阀杆、横梁、后桥壳管、传动轴、液压缸和千斤顶等的焊接。
(2)氩弧焊用于机油盘、铝合金零部件的焊接和补焊。
(3)焊条电弧焊用于厚板零部件如支架、备胎架、车架等。
(4)埋弧焊用于半桥套管、法兰、天然气汽车的压力容器等。
3.特种焊
(1)摩擦焊用于汽车阀杆、后桥、半轴、转向杆和随车工具等。
(2)电子束焊用于齿轮、后桥等。
(3)激光焊割用于车身底板、齿轮、零件下料及修边等。
4.氧乙炔焊
用于车身总成的补焊。
5.钎焊
用于散热器、铜和钢件、硬质合金的焊接。
二、汽车工业中焊接新技术的应用
现今，汽车工业中的先进焊接技术很多，这里只列举出与车身焊接相关的焊接新技术。
1.电阻焊的节能及控制技术
(1)联体悬挂式点焊机汽车工业中应用最多的是悬挂式点焊机，一个车间往往是几十或上百台，其容量大多在100kVA以上，在汽车薄板的焊接中得到了广泛的应用。
(2)电阻焊机目前电阻焊机大量使用交流50Hz的单相交流电源，容量大、功率因数低。发展三相低频电阻焊机、三相次级整流接触焊机(已在普通型点焊机、缝焊机、凸焊机中应用)和IGBT逆变电阻焊机，可以解决电网不平衡和提高功率因数(可达0?9以上)的问题。同时还可进一步节约电能，利于实现参数的微机控制，可更好地适用于焊接铝合金、不锈钢及其他难焊金属的焊接。另外还可进一步减轻设备重量。
(3)电阻焊的控制西南交通大学针对一工厂铝合金车圈对焊研制成车圈焊接PLC(可编程控制器)智能控制器，对原机进行了改造，解决了铝合金车圈的焊接质量问题，提高了焊接生产率。后又同一工厂研制了PLC缝焊控制器，解决了对一般清理要求制件的缝焊问题。通过这两项控制器的研制，证明了PLC比单片微机控制器抗干扰能力强，可靠性高;比工控机控制器体积小、成本低，使用通用的单相工频交流电阻焊机完成了高难度的对焊及缝焊工作。
2.气体保护焊接技术
(1)表面张力过渡的波形控制法方法的关键是用2个电流脉冲完成1个熔滴过渡，第1个电流脉冲形成熔滴并使之长大，直至熔滴与工件短路;第2个电流脉冲是1个短时窄脉冲并不断检测其di/dt，同时控制电流脉冲值，以产生适当的电磁收缩力，使熔滴颈部收缩变细，最后靠熔池表面张力拉断，完成1个熔滴过渡而不产生飞溅。
(2)逆变电源波形控制利用逆变电源良好的动特性和灵活的可控性，采用波形控制，在短路阶段初期抑制电流上升，以减少电磁力在刚形成小桥时熔滴过渡的阻碍和爆断，减少大颗粒飞溅，并利于熔滴在熔池摊开;当熔滴在熔池摊开后，使电流迅速上升，以加速形成缩颈，以后再慢速上升到一较低峰值，使小桥爆断时飞溅减少。
(3)氩弧焊新技术氩弧焊有非熔化极(TIG)和熔化极(MIG)两种，均用于汽车工业有色金属和高合金钢焊接中。为了改善CO2气体保护焊的成形和减少飞溅，采用加入80%或20%Ar的混合气体保护焊。
3.高能束热源焊接及加工技术
高能束热源是指能量密度已大于5×108W/m2的热源(电子束、离子束和激光)，在汽车工业中均有应用，目前国外发展的新技术有：
(1)激光和电弧复合加热焊接激光焊接可焊出窄而深的焊缝，电弧焊接可焊出宽而浅的焊缝;前者投资大，后者成本低，两者特性组合，会大大提高焊接效率。激光和电弧复合加热焊接的焊炬设计特别重要，两热源的夹角要尽可能小，焊炬也设计成激光+双电弧电源。
该方法已在4～8mm厚的钢结构中使用，正拟用于更薄的汽车部件生产和铝合金焊接中。激光除了在焊接及精密切割中应用外，还在摩擦面形成储油细花纹或重熔复合层，以提高耐磨性方面应用。
(2)等离子体的应用氩气保护的等离子焊接切割早已在各行业应用，主要用于合金钢和有色金属加工。目前空气等离子切割已普遍应用于一般钢铁和有色金属的切割，国内铁路客车厂引进了水下等离子切割，以减少变形和提高精度。发动机气阀体早已采用填充圈等离子焊接。近十几年来粉末等离子堆焊有很大发展，可进行小熔合比的薄层料精。
大学实习报告优秀 篇7
优秀实习生见习汇报
尊敬的各位领导：
您好!
我是现就职于XX的见习生XX， 19xx年x月出生于XX。20xx年x月毕业于XX学院XX专业的我很荣幸成为了XX公司的一名新员工。从入职的那一天起，我就暗暗下定决心并告诉自己要珍惜现在这个难得的工作机会，同时也要感谢各位领导对我的信任和指导，所以我必须珍惜工作中的每一分每一秒，做到认真学习、脚踏实地、爱岗敬业、开拓进取，努力为自己为期一年的见习工作交上满意的答卷。
作为一名刚刚迈入社会，走上工作岗位的毕业生来说，完成从学生到职业人角色的转换是非常重要的一环，要努力锻炼自己的学习和工作能力，不断磨练自己的意志品质，成为一名真正对企业有所贡献的优秀员工。一直以来我都是向着这个目标和方向努力着，平时严格要求自己，虚心向师傅学习，尽自己最大的努力做好师傅交付的工作，不断在学习中增长知识，在人生路途中陶冶情操，在工作实践中磨练意志，全面认识和提高自己。下面将我见习期的各方面情况向领导做一个汇报：
一．加强政治学习，提高理论思想水平
我深深的明白，一个人只有有了与时具进的思想做指导，人的认识才会提高，思想才能净化，行为也才能与时代同步，与社会同步，与发展同步，也才能成为企业发展的推动者、有作为者。从上大学起，我就在思想上、政治上、行动上积极向党组织靠拢，于20xx年x月光荣地成为了一名中国共 产 党正式党员。现在作为企业里的一名党员和职工，我更要时刻以共 产 党员的标准要求自己，自觉遵守各种法律法规，以先进正确的思想和理念武装自己的头脑，树立正确的人生观、价值观，不断修正自己的思想来完善自己，永记党的宗旨，全心全意为人民服务。在平时认真学习思想理论方面的知识，以正确的态度和真诚的努力，力争做到工作中任劳任怨，生活中艰苦朴素，不断提高自身的修养，真正为金坦公司“做生物制药的领跑者”的企业核心价值观贡献自己的力量。
二．加强专业知识的学习，不断提高工作技能
作为一名文科毕业生，我的专业和生物制药方面的知识联系甚少，相关的经验也非常欠缺，领导首先安排我到轮岗实习半年，而我深知这次轮岗学习的重要
性，它不仅有利于我更快熟悉公司，融入企业，全面了解公司生产的各个产品和工序，更使我对公司各个岗位有更加深入和具体的认识，熟悉相应的岗位职责和工作规范，为今后的工作开展打下良好和坚实的基础。所以我无比珍惜这次机会。我以老同志为师傅，细心观察他们的实际操作，不断丰富自己的实践经验；以实践为老师，从中加深对知识的理解和领会，虚心学习，认真工作。通过半年的学习，我收获颇多。在此期间，我注重与自己专业想结合的地方，通过职位分析的相关理论，联系生产人员岗位定员、定额的实际情况进行了思考，积极探寻在保证产品质量的前提下，合理配备人员，提高工作效率的科学方法。
在结束轮岗学习后，我回到了办公室继续我的见习期工作，我本着“从零开始、勇担重任，成就理想”的信念，对工作充满热情，积极主动，及时、高效的完成师傅交付的工作，认真向师傅学习，用心去记，用头脑去思考，努力提高自己的工作能力，在有限的工作时间内坚持做到“多看，多听，多问，手勤，眼勤，腿勤”，不断完善自我。在此期间，我协助师傅修订了办公室的相关制度：每日检查迟到、早退情况，严格请、销假管理；每周收集各部门周工作计划表并整理下发公司领导对各部门周计划的反馈意见，同时积极与各部门人员沟通，追踪各项督办事项；每月中旬组织现场管理领导小组对厂区进行现场检查并及时反馈检查的问题，落实整改。除此之外，还帮助师傅进行档案管理和会议、接待服务工作的管理，每次开会前认真做好会议准备，会中提供周到服务，会后对会议进行整理、落实追踪等工作。
三．积极参加党团活动，全面发展自身能力
作为一名党员，我积极参加公司的各项党团活动，包括集团组织活动和各项征文比赛等等，取得了较好的成绩，积极为企业争光。在这些活动中，不仅锻炼了我的个人能力，更增强了自己的团队意识、集体观念，也使自己更快的融入了组织积极的氛围中，积极努力为其贡献自己的力量。
最后，我想说从加入 公司这个温暖的大家庭到现在将近快一年的时光，是我人生中一个充满挑战而又意义非凡的重要阶段，这段时间使我在各个方面都有了一定的进步，综合素质得到了很大的提高，由衷感谢各位领导和师傅，谢谢你们的真诚和友好，不仅耐心认真的指导和帮助我，还给了我许多温暖和关怀，教会了我很多东西。能与大家共事，共同学习和进步，我是多么幸运，多么幸福。我深知自己还存在着很多的不足之处，工作中还有很多需要我学习和完善的地方，今后我会更加严格要求自己，在扎实做好本职工作的同时，还要学会做人，学会
做事，学会创造，努力把自己培养和锻炼成为适应企业发展需要的高素质人才。在此提出优秀见习生的申请，敬请各位领导加以评判和审核。
此致，
敬礼！
申请人：XX
X年X月X日
大学实习报告优秀 篇8
后期制作绝不是一件简单的事，我到了栏目的编辑室，因为里面只有一套设备供编辑使用，所以我只能认真观察他的操作流程，遇到不懂的问题就问。果然专业的老师就是不同，对镜头的运用有自己独特的想法。在剪辑技巧上，画面剪得流畅，专题片艺术性强，蒙太奇用得巧。在操机水平上，速度快，非常熟练。以前在学校花两天时间编一个十分钟的片子，我就自鸣得意。在这呆了一个星期后，我才知道自己是多么渺小和无知。我还领悟到编辑人员不仅仅要技术过硬，而且个人修养上也要过关。一是要细心和耐心，把时间精确到帧;二是心态要好，避急躁，能够应对稿件的突然调整。
在整个的实习过程中，我深深的感觉到自己所学知识的贫乏和在实际运用中的困难。刚开始的一段时间里，我对一些采访工作感到无从下手，这让我感到非常的难过。在学校，自己学的本来就不是很多，现在一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，所以在接下来的时间里，我将付出自己更大的努力去学习、去历练，为自己的人生创造更丰富的色彩。
还没到电视台实习之前，我觉得电视台很神秘，有种遥不可及的感觉。在假期生活中,我想充实自己，学习些书本上学不到的知识，所以我有幸去了xxxx电视台新闻中心实习。
我在xxxxxxxx区电视台实习记者，在实习的二十几天里，我逐渐明白当好一个记者的不易，也知道了电视台背后的工作者对电视节目默默的付出。在实习期间，我总结了一些实习的心得：版权所有
实习前做好准备是非常重要的，所以实习前应做好两手准备。
一是去实习之前，就应该问清楚所实习的单位是需要什么证件或者证明之类的，都要事先准备好。不然，在报到的当天就可能丢三落四的，弄得自己很狼狈。同时也会给对方一个不好的印象，认为你没有做好准备的功夫。
二是在即将实习的时候，花一些时间在网上查看你要实习栏目的大致流程，制作方式，收视情况等等。当栏目的编导在为我介绍他们的节目形式和制作方法时，我已经能够跟他有个比较好的交流了。 在后期方面，我会看一些这方面的书。因为我毕竟还大一，很多专业知识学校还没教，所以自己必须先学习。
无论是实习还是以后工作，我觉得尽快融入集体是决定你学习进度快慢的一个重要环节。我记得我第一天去时，被分配到《第二直播室》实习记者。当我自我介绍完后，就在那里发呆了半天，办公室里的人都在忙着做自己手中的工作，无心搭理我。我想在那里坐着也不是办法，看着比我早到的实习生和栏目组的人打成了一片，所以当记者们手上有活干的时候，就很自然的把他叫去帮忙。
观察了一天，我得出了两个结论：首先，应逢人就问好，要热情有礼貌。无论是编导，主持人还是清洁的阿姨，我都会主动的问好。第二，我会很用心地记住别人的名字， 211 985大学名单，第二次见面地时候，马上能准确的叫他，并打招呼问好。
第二天，我就顺利地融入了大伙之中。之后，记者们手头上有活干，需要帮忙的时候，就会自然而然的带上我了。
自己是实习生，即便他们跟自己同龄也是自己的老师。他们的工作经验比我们多，实战经验丰富，而且他们对整个新闻的流程又是那么的熟悉，所以无论在什么时候都要多学习。
而且对人要有礼貌，不要怕吃亏。
在实习的时候，我看见有个实习声格外的忙，电视台的哥哥姐姐们都想让他帮忙，好象那个实习生什么都会似的。看见他工作时时，我就会去偷师，像他学习。例如，剪辑片子时，我们在学校都是用的premie re,而电视台是用的大洋的非编系统，虽然感觉上大同小异，但还是有一些差别。所以，他在制作室采片子，听同期声，和剪辑片子时，我都会在旁边。当我全部熟悉之后，我会去试着剪辑，让他在旁边监督。就这样，我在他那里学到了很多后期制作方面的知识，我真的很感激他。
大学实习报告优秀 篇9
大学生在当前社会上受到了国家的高度重视,很多专业也是被重点培养,但是在学校学习到的知识需要通过实践才能展现出来。大学毕业的时候会选择实习,实习是一项重要的过程,下面为朋友们推荐土木工程路桥优秀大学毕业生实习报告,希望大家可以认真观看本文。
20xx年5月开始,土木工程专业开始了为期五天的毕业实习。
这次实习安排在毕业设计之前,具有相当重要的意义。毕业设计贯通整个本科四年所有专业知识,将平时所学的零散知识点第一次完完整整的串联起来,第一次让我们最真实的体会结构设计的方法和过程,对本专业学生今后的工作、生活和继续深造具有深远的影响。而这次实习过程中,建筑、结构、施工的老师还有现场技术负责人在全程中给予指导,带领我们从实际工程中去认识书本知识的现实存在。通过比较,我们可以在自己的设计当中取长补短,借鉴他人的先进设计思想和经验。
这次实习期一共五天:结构和施工四天,建筑一天。
实习的工程项目有:x办公楼、x枢纽、x学院新校区、xx大学xx校区图文信息中心和学院综合楼、xx大学建筑馆
一、结构选型
本次实习工程项目多为多层结构。对于多层结构而言,在xx地区,采用框架结构既能满足受力需要,功能需要而且相对而言经济性好,因此结构形式多选框架结构或者框架剪力墙结构。
框架-剪力墙结构是目前结构选型中常用的形式,是框架结构和剪力墙结构的有机结合。框架结构易于形成较大的自由灵活的使用空间,以满足不同建筑功能的要求;剪力墙则可提供很大的抗侧刚度,以减少结构在风荷载或侧向地震作用下的侧向位移,有利于提高结构的抗震能力。
二、结构布置
1、平面布置
结构的平面布置是指在结构平面图上布置柱和墙的位置以及楼盖的传力方式。从抗震角度看,最主要的是使结构平面的质量中心和刚度中心相重合或者尽可能靠近,以减小结构的扭转反应。xx地区主要的地震设防烈度为6度,因此建筑物是需要考虑抗震要求的。在这次实习中,所有的'建筑平面都并不规整,不满足平面布置的要求。但是通过灵活的设缝和柱网的布置,将不规则的建筑平面分割成多个规则的平面,从而使各个单独的分体系满足了抗震要求。
在抗震地区设缝应为防震缝,平面形状复杂时,用防震缝划分成较规则、简单的单元。但对高层结构宜尽可能不设缝。
2、竖向布置
竖向布置的要求是:结构沿竖向(铅直方向)应尽可能均匀且少变化,使结构的刚度沿竖向均匀。由于本次参观的工程项目都属于多层建筑,因此在竖向布置上的要求体现得并不多。
三、基础设计
任何建筑物都建在地层上,因此,建筑物的全部荷载都由它下面的地层来承担,受建筑物影响的那一部分地层称为地基,建筑物向地基传递荷载的下部结构称为基础。
进行地基基础设计时,必须根据建筑物的用途和设计等级、建筑布置和上部结构类型,充分考虑建筑场地和地基岩土条件,结合施工条件以及工期、造价等各方面的要求,合理选择地基基础方案。
本次实习中各工程采用的基础形式,既有柱下独立基础(浅基础)又有桩基础(深基础)。以xx市xx办公楼项目为例:该项目处于xx江畔,地质条件复杂,同时地下水位较高,并根据综合评价,采用承台桩基础最为适宜。xxxxxxxx枢纽的一幢配套用房也采用了桩基础的形式。但与前者不同的是这里的桩直接与地基梁连在一起,取消了承台,二者类似柱与梁的关系。从中我们可以看出,基础形式的选择和组合,在符合规范的前提下,还是有很大的自由度的。
四、柱网的布置
柱是框架结构的主要竖向受力构件,柱网的布置对整个建筑结构的功能和力学性能有这至关重要的影响,同时优良的柱网布置能够方便施工,加快施工进度。
柱网布置应满足以下几点要求:
1、满足生产工艺的要求。
2、建筑平面布置的要求。
3、柱网布置要使结构受力合理。
4、方便施工。
五、承重框架的布置
柱网确定后,用梁把柱连起来,即形成框架结构。梁柱刚接构成双向梁柱抗测体系。一般情况下柱在两个方向均应有梁拉结,故应在房屋纵横向均应布置框架梁。因此,实际的框架结构是一个空间受力体系。但为计算简便起见,可把实际框架分成纵横两个方向的平面框架即横向框架和纵向框架。
横向框架--由建筑物短方向的梁柱组成。
纵向框架--由建筑物长方向的梁柱构成。
两向框架分别承受各自方向的水平荷载。对于楼面竖向荷载,可由横向框架承受,也可由纵向框架承受或纵、横向共同承受。根据楼面竖向荷载的传递路线,可将框架的承重体系分为三种:
(1)横向框架承重体系: 横向框架跨数往往较少,有利于增加横向房屋抗侧移刚度;纵向连系梁截面尺寸较小,有利于建筑的通风采光。
(2)纵向框架承重体系:适用于大空间房屋,净空高度较大,房屋布置灵活。
(3)纵横向框架混合承重体系:各杆件受力较均匀,整体性能较好。
大三暑期学校已经安排了我们进行一次为期一个月的土木工程施工实习。在那次实习过程中,我们主要对施工现场的建筑机械设备,人员组织,施工方法,技术、质量和安全控制进行学习。而本次施工实习的主要目的是配合毕业设计当中的施工设计,因此,我们的实习重点是放在施工组织设计上的。