2月21日，32个国家的政府代表聚首莫斯科，就欧盟征收航空碳税问题展开闭门磋商。值得注意的是，此次会议与去年以来的多次磋商不同。首先，它不是各国单独与欧盟的谈判；其次，政府已经取代航空公司成为磋商的主角。这表明，围绕欧盟航空碳税的国际争端已经进入国家博弈的新阶段。
欧盟航空碳税是欧盟碳排放交易体系内容上的一种延伸，它之所以引发如此强烈的国际反弹，是因为它是欧盟碳排放交易体系中唯一涉及到非欧盟成员国企业的措施。从限制对象上看，欧盟法律已经超越了其管辖权限；如果欧盟航空碳税限制的不是外国航空公司“全程”碳排放，而是飞越欧盟境内的碳排放，那么，欧盟举措似乎也不至于引发如此强烈的国际反弹。
欧盟航空碳税背景非常复杂，从航空运输方面讲，涉及到《芝加哥公约》，从边境调节措施讲，涉及到世贸组织相关条约，而从气候变化议程讲，涉及到《京都议定书》，这三项条约签署的时间不同，不可能兼顾同样的问题，因此，围绕欧盟航空碳税的争端各方引用的法律依据不同，譬如，欧盟认为减少航空运输过程中的碳排放是实现《京都议定书》目标的重要前提，而且认为世贸组织相关条款允许成员国为保护“濒危自然资源”而采取必要的边境措施，为了保护“清洁”空气这种“濒危自然资源”，它有理由实行航空碳税；而其他国家则引用《芝加哥公约》关于航空运输的条款，指责欧盟做法超越了权限，特别是对航空运输“全程排放”征收碳税的做法更是损害了其他国家的主权。因此，欧盟和有关国家围绕航空碳税的博弈绝非仅仅由经济利益所驱动，其更深层的原因在于欧盟是否有资格主宰全球气候变化谈判进程。
客观讲，《京都议定书》生效后，欧盟在实现温室气体减排方面做得比较成功，也积累了经验，但这些能否成为欧盟主宰全球气候变化谈判进程的依据呢？回答当然是否定的。全球气候变化谈判议程是世界各国参与的事务，不是欧盟自家的“私事”。《京都议定书》明确规定，在全球温室气体减排中应遵循“共同但有区别的责任”，换言之，欧盟不能用立法的方式要求其他国家遵循它的减排政策和减排标准。
从国际关系上看，温室气体减排也不能由某个国家或少数几个国家说了算，同任何一种形式的霸权一样，“碳霸权”也是行不通的。因此，针对目前的危机，欧盟应该与所有国家合作，寻求一种妥善的解决办法。
此次莫斯科磋商，也是国际社会阻止欧盟强制推行自己价值观和气候变化理念的一种尝试。与会国22日发表的联合声明提出了一揽子的“反制措施’’，但给了各国“自由选择”的余地。因此，莫斯科会议究竟能给欧盟带来多大的压力？欧盟是否会改变初衷？欧盟是否愿意同各国重开谈判？仍有待观察。
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